Puente de Brooklyn

Puente de Brooklyn

martes, 21 de octubre de 2014

Puente de Millau



Eviaducto de Millau, en Aveyron (Francia), inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.
Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros.
El viaducto de Millau fue concebido formalmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux.
La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía prolongarse en el transcurso de 3 años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por el presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.
¿Qué tiene este puente de particular y por qué hemos decidido hablar de él en nuestro blog? 
Pues bien, tiene récord mundial de altura, que culmina a 343 metros (más alto que la torre Eiffel), y con una longitud de  2460 metros, el viaducto se apoya en el valle del Tarn en apenas nueve puntos.


DATOS:
  • Longitud total del viaducto: 2.460 m.
  • Nnúmero de pilares: 7
  • Altura del pilar 7, el más bajo: 70 m.
  • Altura del pilar 2, el más alto : 336 m.
  • Ancho de la autovía: 32,05 m.
  • El volumen de hormigón utilizado en el puente: 127.000 m³
  • Peso total de la estructura: 290.000 tn.
  • Tipo: puente atirantado.
  • Material: mixto, hormigón armado y acero.

ESTRUCTURA:

Se trata de un puente multiatirantado , con seis tramos de 342 m de vano que reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso de 204 m cada uno. Si por las dimensiones ya resulta una estructura singular, lo es casi más por el hecho de que este tipo de técnica se suele emplear con puentes en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son ocho.

Image
  • TABLERO:
En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado, sino que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su zona adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.
El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos modelos constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción.
  • PILAS:
Las pilas del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía del abismo sobre el que se extiende. Las dos más altas, de 245 y 223 m, 19 metros más altas que la Torre Eiffel, fueron las más largas de las construidas hasta ese momento en el mundo.
Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por su forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional.
Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes separadas. La razón de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado, con pilares rígidos, y en las dilataciones de origen térmico que sufre el tablero. Como los pilones que tensan los tirantes están encastrados en las pilas, las dilataciones se transmiten directamente del tablero a éstas (con un desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha la encastración de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.

Para la construcción de las pilas se empleó una técnica conocida como encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que, mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo sobre el hormigón armado ya endurecido. En otras palabras, la columna se levanta sobre sí misma a medida que se va construyendo. El posicionamiento de cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de comprobaciones altimétricas por GPS, lo que supuso contar con una precisión de 5 mm.


Archivo:Millau 24.jpg

  • CARRILES:
Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos sendas de 11,90 m cada una, suficiente para habilitar un espacio a tres carriles en cada sentido. Junto a estos carriles discurre un paso protegido de 2,20 m de anchura. Entre un sentido y otro de marcha se mantuvo un margen común de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables del atirantado.
La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad son dos tramos rectos que se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que se crea un trapecio.
Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una curva con un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo más del 3% del comienzo al final.
Image


CONSTRUCCIÓN:

Las opciones consideradas fueron las siguientes:



Finalmente se optó por el diseño del viaducto multi- atirantado.

Primero se construyeron las pilas que soportarían los pilonos en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos. Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales, periódicamente se empuja desde el tablero sobre las pilas, dejando espacio para la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se solidarizaron ambas mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los apeos provisionales.

Y este es el resultado...








¿Qué os parece? ¡¡No apto para personas con vértigo!!

1 comentario: