Puente de Brooklyn

Puente de Brooklyn

miércoles, 15 de octubre de 2014

Puente de Brooklyn

Vamos a por nuestra primera gran estructura del mundo, nada más y nada menos que el famosísimo Puente de Brooklyn. Todos en nuestros más o nuestros menos lo hemos visto en decenas de películas, ya que está considerado uno de los más famosos del mundo. Vamos a conocer algo más de él.



Esta gran obra une los distritos de Manhattan y de Brooklyn en la ciudad de Nueva York. 
Fue construido entre 1870 y 1883 y, en el momento de su inauguración, era el puente colgante más grande del mundo. También fue el primero suspendido mediante cables de acero. Desde entonces, se ha convertido en uno de los símbolos más simbólicos de Nueva York.
Es un emblema de la ingeniería del siglo XIX por lo innovador que fué en aquel entonces el uso del acero como material constructivo a gran escala.


PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS:

Tipo de Puente ………………………………………… Mixto Colgante/Atirantado
Inicio de la construcción ……………………………… Enero 3, 1870
Abierto al tráfico …………………………………………Mayo 24, 1883
Largo de la luz principal ……………………………… 1,595 pies, 6 pulgadas
Largo de las luces secundarias ……………………… 930 pies
Largo, de orilla a orilla ………………………………… 3,455 pies, 6 pulgadas
Largo total del Puente y aproximaciones …………… 6,016 pies
Ancho del Puente ……………………………………… 85 pies (26 metros).
Número de carriles ………………………………………6 carriles
Número de cables ……………………………………… 4 cables
Altura de las torres …………………………………… 276 pies, 6 pulgadas
Altura de los carriles hasta el agua ………………… 135 pies
Largo de cada uno de los 4 cables ………………… 3,578 pies, 6 pulgadas
Diámetro de cada cable ……………………………… 15 ¾ pulgadas
Número de alambres en cada cable ………………… 5,434 alambres
Longitud total de los cables ………………………… 14,060 millas
Volumen total de las torres …………………………… 85,159 yardas cúbicas
Peso de la estructura suspendida …………………… 6,620 toneladas
Peso total del puente ………………………………… 14,680 toneladas
Coste original de puente ……………………………… $15,100,000









INFORMACIÓN GENERAL:

El Puente está construido con piedra caliza, granito y cemento. Su estilo arquitectónico es neogótico, con sus característicos arcos apuntados en las dos torres laterales.
Pese a que en la época en que se construyó no se realizaban pruebas de aerodinámica a los puentes (esta técnica sólo comenzó a emplearse en los años cincuenta del siglo XX), la estructura abierta del puente evitó que hubiera problemas de estabilidad debido al viento. Además, Roebling había calculado que con los soportes de cable metálico el puente era seis veces más resistente de lo estrictamente necesario, lo que explica que todavía se mantenga en pie cuando gran parte de los puentes colgantes construidos en la misma época no se mantienen. 
Por otra parte, durante la construcción se descubrió que J. Lloyd Haigh, encargado de proporcionar el cable para el Puente, había sustituido el elegido originalmente por otro de inferior calidad. Cuando se descubrió el trueque, era demasiado tarde para desmontar la parte ya construida, con lo cual su resistencia se redujo, según los cálculos de Roebling, a sólo cuatro veces la estrictamente necesaria.






















En el momento de su inauguración, el Puente de Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo (un 50% más largo que ninguno construido anteriormente). Además, durante muchos años las torres que lo sostienen a ambos lados fueron las estructuras más altas del hemisferio occidental. 
Actualmente, el puente dispone de seis carriles para vehículos (excepto camiones y autobuses, y una pasarela independiente para bicicletas y peatones. Desde los años ochenta, está iluminado por las noches para acentuar su silueta.

CONSTRUCCIÓN:
El proceso de construcción del puente fue otro punto de especial interés en el proyecto, teniendo en cuenta las fechas de construcción del proyecto y las tecnologías disponibles en aquel entonces, se hacen mucho más comprensibles los problemas que surgieron a la hora de escoger los sistemas constructivos más convenientes. De hecho el sistema de construcción utilizado fue diseñado especialmente para la construcción del puente.

El principal problema se presentaba en la: cimentación.
No solo había que llegar al fondo del río situado a más de 20 metros de profundidad, si no que una vez alcanzado el suelo del río era necesario excavar otros casi 30 metros hasta encontrar un suelo con la resistencia suficiente para soportar el peso de la estructura.
La solución propuesta roza la simplicidad conceptual de los castillos de arena que los niños pequeños construyen en la orilla. Esa simplicidad conceptual, sin embargo, no se tradujo en una ejecución simple sino más bien en todo lo contrario, pasó por comenzar la construcción de las dos torres antes de asentar la cimentación.



Se colocaron amarrados sobre el río, para asegurar su correcta situación, dos enormes cajones invertidos que se mantenían a flote por el aire que contenían en su interior. Tomando la superficie de estos dos cajones como base, se comenzó la construcción de las dos torres sobre ellos.
A medida que la construcción de las torres avanzaba, los cajones se iban hundiendo gracias al peso del granito. Una vez los cajones llegaron al fondo del río, un equipo de operarios situados en el interior del cajón a 25 metros de profundidad, comenzaron a excavar sobre el fangoso fondo del río permitiendo que cada cajón continuase avanzando hacia el suelo firme, mientras la construcción de las dos torres continuaba en la superficie.



A comienzos de 1983, terminaba la construcción del puente. En total había costado 15.1 millones de dólares, duplicándose el presupuesto inicial. El 23 de mayo de 1883, el Presidente Chester Arthur y el gobernador Grover Cleveland inauguraron oficialmente el Puente de Brooklyn ante más de 14.000 invitados.

Cabe destacar que el puente fue objeto de una famosa estafa por parte de uno de los más famosos timadores de la ciudad de Nueva York de finales del siblo XIX y principios del XX (George C. Parker), quien a lo largo de cuatro décadas montó el lucrativo negocio de "vender a incautos" la concesión de colocar un peaje en cada extremo del puente y cobrar un penique a todo aquel que quisiera cruzarlo.

En 1944, comenzó una de las mayores reconstrucciones del puente que durarían 20 años. Las líneas de tranvía fueron retiradas, se reforzaron los pilares y cables principales, se añadieron nuevos cables de suspensión, se ampliaron de dos a tres carriles en cada dirección para los vehículos y se construyeron nuevas vías de acceso.


En la actualidad, el puente cuenta con dos niveles, el inferior con dos calzadas de tres carriles cada una por la que circulan a diario más de 145.000 vehículos, quedando el nivel superior en una pasarela para uso peatonal y carril bici.





Vamos a ver unas fotografías de la época de esta gran obra.





Por último, os dejo un pequeño vídeo explicativo a modo de resumen:




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