Soy Master Europeo

En esta entrada vamos a tratar un tema muy importante sobre los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, no hace referencia a ninguna infraestructura como hemos estado viendo, si no a algo mucho más importante, algo que afecta a nuestra profesión, un tema bastante grave e importante.

El problema al que se enfrenta el colectivo de arquitectos e ingenieros superiores es que el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte no ha establecido ningún mecanismo de homologación automática para equiparar los títulos antiguos al Espacio Europeo de Educación Superior. De hecho, aunque el R.D. 1393/2007, en su disposición adicional cuarta, garantiza que se mantienen los efectos académicos y profesionales de las titulaciones antiguas, no trata en ningún momento la homologación de los títulos.

Curiosamente, siendo un cambio para converger con Europa, el problema surge al intentar acreditar la competencia profesional en el Espacio Europeo. Actualmente, la Comisión Europea, a través de su página web, fija la equivalencia profesional de los títulos superiores con estudios de 4 años o más, pero sin reconocer el máster.

No se trata de una mera cuestión formal. La falta de reconocimiento del título como máster plantea muchas dificultades, tanto a los ingenieros que quieren salir fuera del país, que son considerados como graduados, como a las empresas, que se encuentran con que sus equipos técnicos son peor valorados en las licitaciones de concursos públicos. En un ejemplo que exponía Enrique Montalar en su blog de una licitación en Ecuador, se otorgaba 2 puntos a los graduados, 7 a las maestrías y 15 a los doctores.

Otro de los problemas es la falta de competencias profesionales en el país de destino, ya que son profesiones reguladas, y dichas competencias están asociadas al nivel educativo de máster.

Hoy por hoy se pueden seguir haciendo los trámites necesarios para la homologación del título de Ingeniero Superior al de máster en el país de destino, trámites que en muchos casos implican la realización de asignaturas adicionales en la universidad. Sin embargo, en breve empezará a haber dos tipos de titulados, los Máster Ingenieros y los Ingenieros Superiores, lo cual creará mucha confusión en los países de destino, ya que las autoridades competentes o las empresas no tienen por qué conocer las las dificultades que atraviesa el Espacio Educativo Español.

En la actualidad ya hay varias Universidades, tanto privadas como públicas, que ofrecen un Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, tal y como exige el R.D 1393/2007. La Universidad Politécnica de Cataluña o la de Cartagena ofrecen programas de máster completos (2 años). Sin embargo, algunas Universidades privadas ofrecen a los Ingenieros de Caminos la posibilidad de hacer un máster abreviado, que varía en el número de créditos y en el coste (entre 5 y 6 mil euros), aunque siempre ofrecen realizarlo en un horario que no interfiera con la jornada de trabajo. Otras escuelas, como la perteneciente a la la Universidad Politécnica de Madrid, no se espera que ofrezcan el máster habilitante hasta el curso académico 2014/2015.

En estos momentos, el agravio comparativo entre los titulados anteriores y posteriores al Plan Bolonia ha generado un problema que sólo el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte puede resolver.

Os dejo el siguiente blog del movimiento que sobre este tema, el cuál está muy bien organizado por un conjunto de ingenieros superiores que tratan mucho mejor el tema que nosotros.

Esperemos que esto quede como una mera anécdota que está afectando a todas las empresas españolas para conseguir trabajo en el extranjero.

Soy Máster Europeo

Os adjunto un vídeo donde el Presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, el señor Juan Antonio Santanamera habla en los informativos de TVE sobre este problema:

Entrevista Juan Antonio Santamera

Puerto de Rotterdam

El puerto de Rotterdam es el puerto y el complejo industrial más grande de Europa con más 40 km de longitud.

Está situado en el Mar del Norte y es el puerto de entrada al mercado europeo el cual tiene más de 150 millones de consumidores que viven en un radio de apenas 500 kilómetros desde Rotterdam, y 500 millones de consumidores en toda Europa. Este es un mercado gigantesco y es accesible desde Rotterdam a través de cinco modalidades de transporte: terrestre, ferrocarril, transporte fluvial, de cabotaje y un oleoducto. Las mercancías que llegan a Rótterdam, en un mañana puede estar, por ejemplo, en Alemania, Bélgica, Francia o Gran Bretaña en la misma tarde. Desde Rotterdam, todos los grandes centros industriales y económicos de la Europa Occidental se puede llegar en menos de 24 horas.

                           

Una de las principales ventajas del puerto de Rotterdam es su ubicación en el estuario de los ríos Rin y Mosa. Desde este puerto es posible internarse en el corazón de Europa de manera eficiente y económica. . La Ruta del Betuwe de 160 kilómetros de longitud permite el traslado de mercancías directamente hasta Alemania. Buques nodriza y buques para el cabotaje conectan vía marítima al puerto de Rotterdam con mas de 200 puertos europeos, a menudo con varias salidas al día. Los buques que realizan navegaciones de corta distancia o alimentadores (short sea / feeder) representa una alternativa cada vez más importante para el transporte de mercancías a través de las carreteras más transitadas de Europa.

A través del tren, Rotterdam tiene vínculos directos con los grandes centros industriales en el noroeste de Europa. Por otro lado los oleoductos también representan un modo ideal de transporte para los productos químicos a granel, petróleo crudo y productos derivados del petróleo. A pesar de todo esto, las gandolas siguen siendo indispensable, sobre todo cuando se trata de un transporte de más corta distancia y la entrega de puerta a puerta.

Debido a su céntrica ubicación y excelentes conexiones intermodales, Rotterdam es uno de los puertos de transbordo de carga más importante del mundo. Cada año, unos 400 millones de toneladas de carga se manejan y arriban aproximadamente unos 35.000 buques vía marítima y unas 110.000 embarcaciones del corazon de Europa a traves de la via fluvial.

El puerto de Rotterdam es lo suficientemente profundo para recibir los buques más grandes del mundo, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-contenedores. Frente a la costa, en el Mar del Norte, el Eurogeul se ha dragado para tal fin. El Eurogeul tiene una profundidad de 23 metros y tiene 57 kilómetros de largo. Maasvlakte 2 en breve será accesible para los buques porta-contenedores del futuro. Con una profundidad de 20 metros, el puerto es accesible para los buques porta-contenedores que no pueden atracar en otros puertos europeos.

La “cadena de suministro” es una secuencia de actividades necesarias para obtener productos desde la fábrica hasta el consumidor. El puerto de Rotterdam es uno de los eslabones de esta cadena. . En el puerto de Rotterdam, todos los tipos imaginables de mercancías son cargadas, descargadas y distribuidas a través de los diferentes modos de transporte. Es un extenso complejo industrial de 10.000 hectáreas a lo largo de los 57 Kms. del canal de navegación.

Estos diferentes flujos de carga son manejados por compañías especializadas. El puerto está equipado para manejar los productos químicos, minerales, graneles líquidos, carga seca a granel, vehículos, carga general y carga refrigerada.

La región ofrece una gama completa de empresas especializadas en el almacenamiento y el transbordo, transporte, transformación industrial y de servicios auxiliares. En Rotterdam también hay muchos proveedores de servicios de negocios tales como bancos, compañías de seguros y casas comerciales. La concentración excepcional de las instalaciones, el know-how y experiencia en un único ámbito ofrecen la mejor garantía posible de los niveles de servicio óptimos y soluciones personalizadas.

En definitiva el puerto de Rotterdam constituye un verdadero hub global que obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el puerto.

El restante 40 por ciento de la carga contenerizada manejada en Rotterdam proviene de los transbordos entre rutas marítimas o ribereñas alimentadoras, realizadas en barcos pequeños o barcazas, y las rutas principales intercontinentales formadas por buques mayores.

Os dejo un muy buen documental sobre este grandiosa puerta de mercado a Europa como es el Puerto de Rotterdam:

                                     

El Puente Baluarte Bicentenario

El Puente Baluarte Bicentenario es un puente atirantado localizado en los municipios de Pueblo Nuevo en Durango y Concordia en Sinaloa , a lo largo de la Autopista Durango-Mazatlán, en México. Tiene una longitud de 1,124 metros y un vano atirantado de 520 metros y una altura sobre el Río Baluarte de hasta 402.57 metros.

Es el puente atirantado más alto del mundo, esto certificado por el Record Guinness. El inicio de la construcción fue el 21 de febrero de 2008, y fue inaugurado el 5 de enero del 2012, aunque tomó más de un año para que estuviera abierto al público.

ESTRUCTURA:

Es uno de los proyectos de infraestructura más emblemáticos de México. Es uno de los grandes íconos de ingeniería construido por la empresa TRADECO. A su término, en 2011, tomó posición de honor al ser el puente más alto de Latinoamérica con 390 m de altura.

Cuenta con dos pilas atirantadas de las cuales la mayor de ellas se erige a una altura de 169 m. La distancia de la cañada hasta la calzada principal es de 390 m. Tiene un claro principal de 520 m, a base de dovelas metálicas de 12 m, el más largo que se ha construido hasta el momento.El puente es de cuatro carriles, de 20 m de ancho por 1,124 metros de largo. Está soportado a 403 m sobre el río Baluarte por 12 pilares, de los cuales dos de ellos son torres de alta tensión. Cada una de las dos torres mide 18 x 8,56 m en su base, se ensancha en el centro para llevar a la calzada antes estrechándose hacia arriba a 8 x 4,10 m de ancho en su parte superior; el punto más alto es de 169 m de alto. 76 cables de acero pasan por encima de monturas en las torres de alta tensión para formar 152 tirantes en un segundo plano diseño semi-fan. El muelle más alto intermedio es de 148 m de alto.

Su sección transversal es de 16 m de ancho de calzada para cuatro carriles, 122 tirantes y en total, cuenta con una longitud de 1,124 m que permitirán circular a 110 km/h albergando un promedio de 2,000 vehículos por día que transitan por una pendiente longitudinal menor al 5%.

Su estructura cuenta con doce apoyos principales y un total de once claros que conforman dos segmentos estructurales, el primero de acero con 432 m y otro más de concreto con 692 m. Dentro de estos números que dan cierta referencia a la complejidad de la obra destacan las dimensiones máximas de las zapatas construidas: 18 x 30 m, el sistema de tirantes en abanico integrado por 152 piezas, la longitud máxima de éstos con 280 m y el número de torones por tirantes siendo un mínimo de 20 y máximo de 40, así como el total de concreto pre-mezclado utilizado aproximado a 65,400 m3, 3,886 m3 de concreto lanzado y 17 mil toneladas de acero (grado 50, de refuerzo.) para obtener así el estribo, las nueve pilas y los dos pilones principales.

El ingeniero Núñez señala que el grado de complejidad de esta obra, dada la orografía del lugar, exigía una logística previa resuelta a exactitud por especialistas, con lo cual se obtuvo un panorama de los acontecimientos, necesidades o sucesos inesperados que pudieran surgir en el lugar y que exigían que el proyecto se integrara por parámetros cercanos a una realidad del contexto. A la par de estas consideraciones se debió desarrollar la infraestructura necesaria que garantizara la ejecución adecuada en tiempo y forma para no generar bloqueos o tiempos muertos entre los procesos constructivos. Lo anterior, obligó a construir un camino de acceso de 22 km, la identificación de brechas de acuerdo a la topografía del terreno, un minucioso estudio de rutas, volumetría del proyecto, plan de ataque de los frentes de trabajo como terracería, drenaje, revestimiento e instalaciones elementales para cubrir las necesidades del personal que participaría en todas las actividades de construcción. Por lo anterior fueron creados campamentos, oficinas, talleres, dormitorios, comedores, enfermerías, plantas de tratamiento de aguas negras y jabonosas, canchas de fútbol, estacionamiento, almacenes, subestación eléctrica para 1,100 personas que integrarían el grueso de las cuadrillas de obreros, ingenieros, especialistas, médicos y supervisores involucrados en el proyecto. De esta forma el consorcio encabezado por TRADECO da una respuesta contundente a la responsabilidad que le delegó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 2007 cuando le adjudicó el contrato para realizar la obra por 1,280 mdp.

Cruza un barranco en la Sierra Madre Occidental, con una altura de 390 m debajo de la cubierta, sustancialmente más alto que la Torre Eiffel. Es 120 m más alto que el Viaducto Millau, anterior poseedor del récord. El vano central del puente, de 520 m, es también el más largo de América del Norte, 37 m más largo que el de el puente John James Audubon en St. Francisville, Luisiana, Estados Unidos, y el segundo más alto del mundo por detrás del Puente del río Sidu, en China.

Un total de 49 secciones de hormigonado con alturas de entre 3,28m y 3,90m se utilizaron para la construcción de las torres. La empresa alemana Peri, subcontratada para la construcción de torres y pilares, desarrolló un andamio auto-escalable para facilitar la construcción de las complejas torres. La principal ventaja de esta idea, es que sus plataformas se pueden ajustar en función del ángulo de inclinación. 

Veamos alguna imagen más sobre la construcción de esta gran obra de la ingeniería, donde podemos apreciar la complejidad de la realización de cada una de las unidades de obra, así como del peligro corrido por los trabajadores realizando estos trabajos.

Para finalizar, vamos a ver algún video sobre este gran puente:

Gateshead Millennium Bridge

El Gateshead Millennium Bridge, es un puente de inclinación preparado para el tránsito de peatones y ciclistas situado sobre el río Tyne, entre Gateshead y Newcastle, en Inglaterra. Esta galardonada estructura, fue concebida y diseñada por Wilkinson Eyre Architects y los ingenieros civiles de la empresa Gifford. En términos de altura, el puente es ligeramente más corto que su vecino Tyne Bridge, y se erige como la sexta estructura más alta en la ciudad.

Elegido entre más de 150 propuestas, la construcción del puente supuso un costo de 22 millones de libras (unos 28 millones de euros), financiados por la Millennium Commission y el Fondo Regional para el Desarrollo Europeo. Abierto al público desde el 17 de septiembre de 2001, es conocido a nivel local con el apodo de “Blinking Eye Bridge” o “Winking Eye Bridge” debido a su forma y su método de inclinación.

El puente fue levantado el 20 de noviembre del 2000 en el mismo lugar de una sola pieza por el Asian Hercules II, una de las mayores grúas flotantes del mundo. La estructura consta de seis cilindros hidráulicos de 45 centímetros, divididos en tres a cada lado del puente y alimentado con un motor eléctrico de 55 kW. Esto hace posible que el puente pueda rotar para adquirir una inclinación que permita a pequeños barcos y embarcaciones, de hasta 25 metros de altura, pasar por debajo.

El puente tarda cuatro minutos y medio en finalizar la rotación, alcanzando un ángulo de 40º de cerrado a abierto, en función de la velocidad del viento. 

La cubierta del puente proporciona una acera y un carril bici separados, tomando una amplia dirección curvada a través del río. La sección de la cubierta, es esencialmente, una caja rígida de acero, suspendida desde los cables de acero de 6m centralizados desde un arco de acero parabólico.

El arco y la cubierta son unidas en cada final del soporte donde convergen sobre una disposición transversal cilíndrica, que a su vez se apoya en cada extremo por cojinetes esféricos. A partir de este cilindro se extiende una paleta de acero a la que un grupo de cilindros hidráulicos están conectados. Para abrir el puente, los grupos de cilindros empujan contra la paleta rotatoria de la estructura a través del ángulo requerido de 40 grados. Cada grupo de cilindros es operado por una planta de energía hidráulica independiente ubicada en una sala de máquinas, inmediatamente detrás de los bloques de anclaje del cilindro.

El puente ha funcionado de forma fiable desde su construcción, haciendo posible el tránsito del tráfico fluvial sin complicaciones. Sin embargo, no sólo se abre para el paso de embarcaciones, sino también para actividades turísticas y grandes eventos deportivos, como la Northumbrian Water University Boat Race y la Cutty Sark Tall Ships Race.

La construcción del puente hizo ganar a los arquitectos de Wilkinson Eyre en 2002 el Premio Stirling concedido por la Royal Institute of British Architects (RIBA), así como a los ingenieros de Gifford en 2003 ganar la IStructE Supreme Award. Al ganar el Premio Stirling, Wilkinson Eyre se convirtió en la primera, y hasta ahora única empresa de arquitectos en conservar el galardón más prestigioso de la arquitectura británica. En 2005, el puente recibió el Premio de la Estructura Excepcional otorgado por la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural (IABSE).

En el siguiente video vemos un timelapse de la apertura del puente:

Firth of Forth

Muy buenas a todos! Ahora vamos a hablar del FIRTH OF FORTH:

Es un puente en ménsula para ferrocarril que atraviesa el Fiordo de Forth, en el este de Escocia (Reino Unido), a 14 km del centro de Edimburgo. En los últimos años se denomina frecuentemente Forth Rail Bridge ('puente de tren de Forth') para distinguirlo del Forth Road Bridge ('puente de carretera de Forth'). El Forth Bridge conecta Edimburgo con Fife y sirve como arteria de comunicación entre el noreste y el sureste del país. Ha sido descrito como uno de los monumentos más reconocibles de Escocia, y el gobierno británico estudia la posibilidad de presentarlo como candidato a Patrimonio de la Humanidad de la Unesco. El puente y su infraestructura asociada es propiedad de Network Rail.

DATOS GENERALES:

El puente se considera, incluso hoy, como una obra maestra de la ingeniería. Tiene 2,5 km de longitud, y su doble vía de ferrocarril se eleva a 46 m sobre el nivel máximo del agua. Consta de dos tramos principales de 520 m, dos tramos laterales de 200 m, 15 tramos de aproximación de 51 m y cinco de 7,6 m.³ Cada tramo principal contiene dos ménsulas centrales de 104 m de altura, que descansan sobre pilares de 21 m de diámetro. Los cimientos del extremo sur del puente fueron construidos mediante caissons bajo aire comprimido, a una profundidad de 27 m.

En la construcción del puente se emplearon más de 55.000 toneladas de acero, así como 18.122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, quien insertó el último remache, especialmente diseñado en oro y con una inscripción conmemorativa. Un análisis contemporáneo de los materiales del puente (hacia el año 2002) descubrió que el acero empleado era de buena calidad, sin apenas variaciones.

La utilización de ménsulas en el diseño de un puente no era una idea totalmente novedosa, pero el arquitecto Baker fue pionero en elevar esta idea a una escala superior, en una línea que después sería ampliamente imitada en diversas partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado no tenía precedentes en aquel momento, incluidos los cálculos de tensiones durante su erección, las previsiones hechas para reducir gastos de mantenimiento, los cálculos de resistencia al viento exigidos tras el desastre del Puente de Tay, los cambios de temperatura de la estructura, etc. En la medida de lo posible, el puente se aprovechó además de los elementos naturales del Fiordo de Forth, como la isla de Inchgarvie, o los promontorios a ambos lados de la bahía.

ESTABILIDAD DEL PUENTE:

Para asegurar el equilibrio de los apoyos sobre su base, habría que tener en cuenta dos elementos. Primero, las desiguales condiciones en que se hallaban los de las orillas que recibían por uno de sus extremos el peso de medio tramo, mientras que el otro permanecía libre, y segundo, la acción que iba a ejercer la sobrecarga móvil. A estas dos consideraciones se atendió, colocando un lastre de mil toneladas en las ménsulas que terminan el puente grúa. Para el apoyo central el equilibrio sin sobrecarga se realizaba por el hecho mismo de su simetría. Como por otra parte no se quería que la unión de la mampostería con el hierro tuviera que resistir a esfuerzos transversales y de tracción, hubo necesidad de aumentar la anchura en la base de este apoyo, a fin de que la resultante de los pesos pasara siempre por el núcleo central de la base de sustentación.

Para tener en cuenta la flexión que tomaría el puente una vez puesto en servicio, se dio a las ménsulas de los grandes tramos un peralte de 254 milímetros en su extremidad libre. Para obtener este resultado era preciso no perder de vista la flexión propia de la construcción, y en su consecuencia, una vez hechos los cálculos necesarios se establecieron las diversas piezas como si tuvieran que alcanzar una altura de 508 mm por encima de la horizontal.

EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

En la orilla sur, o sea del lado de Queensferry, se levantaron talleres provistos de toda clase de máquinas útiles, entre ellas una prensa hidráulica de cuatro cilindros, que podía desarrollar un esfuerzo de 1.000 toneladas, destinada al encurvado de los palastros de los tubos. Un edificio especial contenía grandes acumuladores hidráulicos que distribuían la presión de 70 atmósferas a los talleres y hasta la gran pila sur. Una fábrica de luz eléctrica mantenía en actividad 80 lámparas de arco voltaico de 3.000 bujías y 500 lámparas de incandescencia. Allí se establecieron las viviendas y oficinas de los ingenieros y empleados de la compañía, como también las de los contratistas; se construyeron casas para obreros, se abrieron cantinas y grandes almacenes, levantóse una iglesia. En una palabra, se constituyó una gran población.

Los talleres se ligaron con vías al camino de hierro del North British Railways, y un plano inclinado en la orilla les permitia alcanzar el apoyo Queensferry; desde allí los materiales se transportaban por medio de barcas a la isla Garvie y al apoyo Fife. En la isla se montaron también acumuladores hidráulicos y otra fábrica de luz eléctrica.

El puente tiene una velocidad máxima de 75 km/h para los trenes de pasajeros y 30 km/h para los de mercancías. El peso máximo para cualquier tren que cruza el puente es de 1.422 toneladas, aunque esta limitación se obvia para los frecuentes trenes de transporte de carbón, siempre y cuando no coincidan dos de tales trenes al mismo tiempo sobre el puente. El código de disponibilidad de la vía es RA8, lo que significa que cualquier tren actual del Reino Unido puede cruzarlo, ya que fue diseñado para soportar las locomotoras de vapor más pesadas. En la actualidad cruzan el puente unos 190-200 trenes al día.

Veamos algunas fotos de su construcción:

Por último, podemos ver unos vídeos, uno de ellos grabado desde la propia locomotora de un tren cruzando este maravilloso puente:

Puente de Millau

El viaducto de Millau, en Aveyron (Francia), inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.

Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros.

El viaducto de Millau fue concebido formalmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux.

La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía prolongarse en el transcurso de 3 años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por el presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.

¿Qué tiene este puente de particular y por qué hemos decidido hablar de él en nuestro blog? 

Pues bien, tiene récord mundial de altura, que culmina a 343 metros (más alto que la torre Eiffel), y con una longitud de  2460 metros, el viaducto se apoya en el valle del Tarn en apenas nueve puntos.

DATOS:

• Longitud total del viaducto: 2.460 m.
• Nnúmero de pilares: 7
• Altura del pilar 7, el más bajo: 70 m.
• Altura del pilar 2, el más alto : 336 m.
• Ancho de la autovía: 32,05 m.
• El volumen de hormigón utilizado en el puente: 127.000 m³
• Peso total de la estructura: 290.000 tn.
• Tipo: puente atirantado.
• Material: mixto, hormigón armado y acero.

ESTRUCTURA:

Se trata de un puente multiatirantado , con seis tramos de 342 m de vano que reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso de 204 m cada uno. Si por las dimensiones ya resulta una estructura singular, lo es casi más por el hecho de que este tipo de técnica se suele emplear con puentes en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son ocho.

• TABLERO:

En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado, sino que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su zona adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.

El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos modelos constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción.

• PILAS:

Las pilas del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía del abismo sobre el que se extiende. Las dos más altas, de 245 y 223 m, 19 metros más altas que la Torre Eiffel, fueron las más largas de las construidas hasta ese momento en el mundo.

Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por su forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional.

Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes separadas. La razón de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado, con pilares rígidos, y en las dilataciones de origen térmico que sufre el tablero. Como los pilones que tensan los tirantes están encastrados en las pilas, las dilataciones se transmiten directamente del tablero a éstas (con un desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha la encastración de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.

Para la construcción de las pilas se empleó una técnica conocida como encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que, mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo sobre el hormigón armado ya endurecido. En otras palabras, la columna se levanta sobre sí misma a medida que se va construyendo. El posicionamiento de cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de comprobaciones altimétricas por GPS, lo que supuso contar con una precisión de 5 mm.

• CARRILES:

Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos sendas de 11,90 m cada una, suficiente para habilitar un espacio a tres carriles en cada sentido. Junto a estos carriles discurre un paso protegido de 2,20 m de anchura. Entre un sentido y otro de marcha se mantuvo un margen común de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables del atirantado.

La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad son dos tramos rectos que se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que se crea un trapecio.

Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una curva con un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo más del 3% del comienzo al final.

CONSTRUCCIÓN:

Las opciones consideradas fueron las siguientes:

Finalmente se optó por el diseño del viaducto multi- atirantado.

Primero se construyeron las pilas que soportarían los pilonos en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos. Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales, periódicamente se empuja desde el tablero sobre las pilas, dejando espacio para la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se solidarizaron ambas mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los apeos provisionales.

Y este es el resultado...

¿Qué os parece? ¡¡No apto para personas con vértigo!!

Golden Gate

Golden Gate (en español, Puerta Dorada) es un puente colgante situado en California, Estados Unidos, que une la península de San Francisco por el norte con el sur de Marin. "Golden Gate" es también el nombre del estrecho en el cual el puente está construido, y recibe su nombre del estrecho en Constantinopla, llamado también la Puerta Dorada, ya que comunicaba Europa con Asia.

El Golden Gate es el puente más famoso de San Francisco.

DATOS GENERALES:
Tipo de puente: Puente colgante y pequeño puente en arco.
Material: Acero.
Longitud total: 1.970 m (estructura colgante), 2.737 m (total).
Vano mayor: 1.280 m.
Anchura: 27 m.
Altura: 227 m.

CONSTRUCCIÓN:

En 1921, el ingeniero Joseph B. Strauss presentó un diseño de un puente que cruzaría el estrecho de Golden Gate: un puente híbrido con un tramo colgante cuyos extremos se apoyarían en armaduras voladizas. 

Para 1929, los ingenieros consultores Leon S. Moisseiff y O.H. Ammann habían persuadido a Strauss para que adoptara un diseño más agraciado y totalmente colgante, que es el que vemos hoy en día.
La geología de la ubicación de la torre sur fue analizada antes de que iniciara la construcción. Se planeó que la torre sur se construyera a más de 1,100 pies (335 metros) de la costa, sobre roca serpentina.El geólogo consultor Andrew C. Lawson dirigió una prueba de carga que consistió en la colocación de un peso equivalente a un vagón de tren totalmente cargado en un área de tan sólo 20 pulgadas cuadradas (508 mm2) de roca serpentina. La roca resultó ser más fuerte de lo necesario.

Por ello, uno de los mayores retos de la construcción tuvo lugar en el agua.  Para construir las estructuras de la torre sur (a más de 1,100 pies), los buzos jugaron un papel muy importante al descender hasta 110 pies (33 metros) en las turbulentas aguas del estrecho de Golden Gate. Los buzos colocaron cargas de dinamita y retiraron material suelto hasta el lecho de roca con mangueras de alta presión. Después descendieron para guiar el posicionamiento de las formas y los embudos utilizados para colocar el concreto para la barrera de la base de la torre sur.

Los buzos trabajaban en el agua oscura, turbia y fría, y solamente cuando cambiaba la marea y se atenuaban las corrientes que habitualmente eran fuertes, lo que ocurría cuatro veces al día. Los tanques de aire portátiles para buceo aún no se había inventado. La vida del buzo dependía del bombeo continuo de aire a través de una larga manguera que llegaba desde la superficie.

Las torres de 746 pies (227 metros) de altura eran las torres de puentes más altas del mundo cuando la obra fue concluida en 1937, y se construyeron levantando y colocando secciones de acero prefabricadas. Entre las dos patas de cada torre se construyó un soporte temporal para las grúas (Escalada Derrick), las cuales levantaron y colocaron las secciones de la torre en ese nivel. Posteriormente, la plataforma y sus grúas se fueron elevando a medida que crecía la torre para repetir el proceso.
Cuando las torres superaban la altura de un edificio de 60 pisos, estas ya no eran un lugar para gente con miedo a las alturas.

Finalmente, el puente se finalizó en abril de 1937 y fue abierto al tráfico peatonal el 27 de mayo a las 6:00 a.m., siendo inaugurado al abrirse al tráfico rodado al día siguiente 28 de mayo de 1937. La obra inicial costó 35 millones de dólares.

ELEMENTOS PRINCIPALES:

• ARMADURAS DEL TABLERO.

 El peso de la estructura de las aceras y la autopista, los coches, peatones, y ciclistas se apoya en las armaduras del tablero. Los puntales en diagonal muestran la unidad estructural básica de una armadura: el triángulo, que es inherentemente fuerte y rígido. Sin embargo, las armaduras del tablero no son lo suficientemente fuertes para extenderse por toda la longitud del Golden Gate. Estas armaduras se suspenden cada 50 pies (15 metros) por cables verticales de suspensión hechos de acero.

• CABLES DE SUSPENSIÓN.

Estos cables (más de 500 líneas verticales) constituyen el siguiente paso en el “camino de la carga”, que es el término que describe cómo se transfiere el peso del puente y del tráfico al suelo. Las armaduras del tablero le pasan su carga a los cables, los cuales se cuelgan de los cables principales curveados. El peso del tablero queda suspendido de los cables principales por medio de estos cables de suspensión (de ahí su nombre).

• CABLES PRINCIPALES.

Si mira a la parte superior de las dos torres del puente, verá en dónde se apoyan los dos cables principales. Todo el peso de la estructura de las aceras y la autopista, el tráfico, los cables de suspensión de acero, y los cables principales curveados, se transfiere por los cables a la parte superior de las dos torres.

• TORRES.

¿Qué sostiene a los dos cables principales?  En el puente, las torres transfieren al suelo todo el peso de la carga de toda la estructura de suspensión, de un extremo al otro.
Cada torre cuenta con más de 1 millón de remaches. Un remache al rojo vivo con una cabeza redonda en un extremo se inserta a través del orificio para unir dos piezas de acero. Entonces, mientras se sujeta firmemente el extremo de la cabeza redonda, el extremo plano se “martillea” con una herramienta mecano-eléctrica para incrustarlo en otra cabeza con forma de hongo, sujetando así las piezas.

• CIMIENTOS.

Los cimientos son el último paso en el camino de la carga. Las fuerzas se transfieren a las torres, las cuales resisten gracias a la fuerza de los cimientos que llegan hasta el lecho de roca. Los cables resisten las fuerzas de tensión gracias a los enormes anclajes de concreto que se encuentran en ambos extremos del puente, y que también se incrustan en el lecho de roca. Las cargas del puente se transfieren por los cimientos hasta el suelo de la tierra, finalizando así el camino de la carga.

EL MÁS LARGO... Y EL MÁS ALTO

En la fecha de su inauguración, el Golden Gate no solamente impuso el récord por tener el tramo más largo cuando se construyó en 1937, sino que también tenía las torres más altas.

El puente fue diseñado para resistir y perdurar, pero para que un monumento perdure es necesario darle mantenimiento continuo y hacerle mejoras.

Desde su inauguración en 1937, el puente ha tenido muchas mejoras y modificaciones:

• soportes de refuerzo instalados a través de la parte inferior del tablero para que oscile menos cuando hay vientos fuertes

• se reemplazó un segmento del tablero de la autopista con una capa estructural más ligera

• las 500 líneas verticales que se ven en el puente son cables de suspensión, los cuales fueron reemplazados uno por uno

• modificaciones de reacondicionamiento sísmico implementadas desde un extremo del puente al otro

• algunas de las armaduras remachadas originalmente con sus soportes en X, como se pueden ver en la porción arqueada del puente sobre Four Point, fueron reemplazadas con piezas de acero de alta resistencia

• trabajos preventivos continuos contra la oxidación: el color característico Anaranjado Internacional se utiliza siempre para volver a pintar la estructura histórica y preservar su apariencia

• sensores de medición del movimiento instalados a lo largo del puente para vigilar el comportamiento del puente ante el viento, los terremotos, las cargas de tráfico y los cambios de temperatura

Actualmente tiene una calzada de seis carriles (tres en cada dirección) y dispone de carriles protegidos accesibles para peatones y bicicletas. El puente se utiliza para el cruce de tendidos eléctricos yconducciones de combustible. Bajo su estructura, deja 67 m de altura para el paso de los barcos a través de la bahía. El Golden Gate constituyó la mayor obra de ingeniería de su época. Fue pintado con urgencia para evitar la rápida oxidación producida en el acero de su estructura por el océano Pacífico.

El límite de velocidad en el puente se redujo de 90 km/h a 70 km/h el 1 de octubre de 1983.

Además el Golden Gate ha sufrido multitud de inclemencias meteorológicas, ¡y sobrevive!

Os dejamos un vídeo, como viene siendo habitual, de todo lo que ha soportado esta gran obra de ingeniería. ¡ BRAVO POR ESTOS INGENIEROS!